7月2日，有媒体记者曝光罐车运输乱象，称卸完煤制油的罐车未经清洗直接装运食用大豆油。3日，有罐车司机透露，为了节省开支，很多罐车都不清洗，各种化工液体都有可能与食用油共用罐车运输。
这个事已经过去一个多月了，舆论上的热度早已经降温了。但是基本可以确认的，只是（报道中的事件中的某运输车辆）购油方益海嘉里自行安排了运输。舆论热点时期，很多人评价中储粮的责任针锋相对，有人认为中储粮责任很大，有人认为根本没有中储粮什么事。但是所有人都认同的是中国的食品安全又遭受了重创。
在这个事件中，有部分评论指出了个体司机起到的负面作用。一下子找不到那么多了，贴一个能马上找到的。
事实上，个体司机存在的风险和问题，我早就指出过了。2019年，无锡的某高架桥发生侧翻事故，造成3人死亡、2人受伤。两辆涉事大货车，一辆装货158吨，另一辆装货160吨，但是核定载重都只有30吨左右。我当时为澎湃新闻写了一篇稿子，《整治货运车辆超载难在何处》。“普通一个40英尺（12米左右）的集装箱，最多装30吨。你可以设想一下，一辆卡车拉6个集装箱是什么样子。反正笔者没法想象。”
我当时就指出，卡车运输市场乱象的主要原因就是个体司机太多。“根据中国物流与采购联合会的调查数据，车辆自有、自主经营的个体司机是司机从业主体。以自己购买，通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例，约44.37%；由自己购买，个人所有开展自主经营的司机占24.45%；完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比仅为24.18%。”
我写该文的时候，中国民用车辆统计数字中，2017年载货车辆2338.85万辆（比2008年的1126.07万辆翻了一番），这个数字到了2022年已经达到了3317.65万辆，5年间又几乎增长了1000万辆。2022年重卡894.15万辆，这个数字在2017年是635.41万辆，2008年是200.85万辆。运力迅速增长，绝大多数又是个体司机，显而易见，带来的后果就是公路运输市场上的恶性竞争，恶性竞争的后果之一就是为了压缩成本无所不用其极。
车辆的采购成本和贷款利息，车辆运营成本、维修成本、折旧、罚款等全部费用几乎都由司机个人承担，而其运输收益则不断降低。在两者的矛盾作用下，个体司机会想尽一切办法节省掉所有可以节省的费用。比如，冷藏运输中有个名词叫”棉被车“，就是在运输途中关闭空调，用棉被维持温度。
个体司机的生存状况也是比较悲惨的。他们远离家庭和亲人，常年奔波在路上，经常长时间的超负荷作业，职业病严重，卡车司机猝死的报道频繁出现。有卡车司机曾经很无奈地说：“我宁愿是出车祸被人撞死，也不愿猝死在路上....因为车祸有意外险赔付，猝死的话，意外险不给赔的”。
中国的卡车制造企业，为了迎合运输方的需要，生产的卡车动力越来越强、越来越省油、载重能力越来越高，“百吨王”都早已不是新闻。中国的重型卡车在国际市场上都很受欢迎：2023年我国重卡累计出口27.6万辆，同比2022年的17.5万辆增长近6成（58%）。我在非洲，亲眼看到不仅仅是中国人的车队，黑人的车队、甚至白人的车队，也开始购买中国品牌卡车。在中国人和中国车队的带动下，非洲公路运输中的超载现象已经蔚然成风。
所以，煤油车未清洗就去装食用油，发生这样的事情也就不奇怪了。司机或者车队省下的每一分钱，都在增加着他们微薄的利润。运粪车拉水不是也爆出来了吗？虽然这是真的假的有点难说。
为什么出现这么多的个体司机呢？除了某些行业确实流行个体户之外，这和中国劳资关系的变化有关。可以说这是根本的原因，因为中国的个体司机比例高得离谱，无法用司机喜欢做个体户来解释。中国的企业，把为员工支付工资、福利、社保、劳保等视为奇耻大辱，劳动法规是眼中钉、肉中刺，为了把所谓的人力成本压到最低，越来越多的采用外包、分包、加盟等等各种模式绕开雇佣劳动关系，明明是劳动者，硬给搞成了合作者。比如满大街跑的外卖骑手等所谓“自由职业”，用工关系复杂，很多签署的不是“劳动合同”，而是合作协议等等。最后对劳动者有害无利，而企业则甩去了雇主的各种义务。卡车运输行业也是如此。
不解决个体司机过多这个问题，不重新组建专业车队，运输车队不重资产化、劳动关系不正规化，这些乱象就会反复发生、频繁发生。轻资产化、赚快钱、把劳动者当垃圾，终究不是一个社会正常发展的方向。
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