在长沙磁浮车辆段综合基地等待试运行的磁浮列车。新华社
中国从上世纪80年代开始对磁浮控制技术进行基础性研究。面对国外技术的封锁与垄断，中车株洲电力机车有限公司与国防科技大学、同济大学、西南交通大学等磁浮研究机构，凭借自主创新的精神攻坚克难，最终研发制造出具有完全知识产权的磁浮列车“追风者”
中国首条中低速磁浮商业运营铁路——长沙磁浮快线试运营已满三月。这标志着中国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖，成为世界上少数几个掌握该项技术的国家之一。
中低速磁浮线具有噪声低、投资省、占地少等比较优势，有利于城镇化推进，在我国具有广阔的产业前景。不过，业内人士认为，需加大推广应用，形成产业标准，提高基础制造水平，解决产业化瓶颈。
自主攻克中低速磁浮技术
长沙磁浮快线全长18.55公里，连接长沙火车南站和长沙黄花机场，总投资42.9亿元。列车设计最高时速100公里，全程运行时间19分30秒，最大载客量363人，构建了中部地区“空铁联运”一体化综合交通枢纽。
这是中国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营铁路。自5月6日长沙磁浮快线正式载客试运营以来，第一个月内平均每天接载乘客约5300人次，运营情况总体安全平稳。
中低速磁浮列车是利用车载电磁铁与轨道上钢轨之间的吸引实现悬浮与导向，其中高速磁浮(时速400-500公里)适用于城际运输，中低速磁浮(时速100公里)适用于市内交通。国际上，德国、日本对磁浮的研究较早，主要技术在1991年已逐步走向应用。
中国则是从上世纪80年代开始对磁浮控制技术进行基础性研究。面对国外技术的封锁与垄断，中车株洲电力机车有限公司(以下简称中车株机公司)与国防科技大学(以下简称国防科大)、同济大学、西南交通大学等磁浮研究机构，凭借自主创新的精神攻坚克难，最终研发制造出具有完全知识产权的磁浮列车“追风者”，设计最高时速为100公里。
经过一系列系统集成、调试试验，该款磁浮列车被应用于长沙磁浮快线，成为我国首条中低速磁浮商业运营线。
中国工程院院士刘友梅表示，长沙磁浮攻克了中低速磁浮列车系统集成技术，悬浮系统、悬浮架以及整车电气系统具有完全自主知识产权，填补了我国中低速磁浮技术工程化、产业化的空白，相关技术已达到世界一流水平，具有重要的示范效应。
“我国已掌握中低速磁浮各项关键核心技术。”国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心总工程师龙志强说，中低速磁浮的核心技术是悬浮导向控制技术，国防科大等机构经过多年的自主创新已成熟掌握，并成功研制出了试验样车、工程样车和实用型磁浮列车。
为缓解“城市病”提供方案
相比其他轨道交通工具，中低速磁浮线具有多种比较优势：由于没有轮轨摩擦，运行时噪音较小，纯电驱动则实现了零排放;其最小转弯半径仅为地铁的一半，选线时可以更好地绕开建筑物、障碍物，非常适合在市区内建筑间穿行，最大限度地避免拆迁;每公里综合造价为1.5亿至2.5亿元，仅为地铁的1/3、轻轨的3/4;车辆悬浮并环抱着轨道运行，不会发生脱轨和翻车事故。
中国人口超过100万的城市有133个，人口在50万至100万之间的中等城市有103个，同时还有120个旅游景区。随着以“效率、集约、智能、绿色”为核心特征的新型城镇化不断推进，中低速磁浮交通产业具有广阔的发展前景。
中车株机公司磁浮研究所所长彭奇彪说，中低速磁浮列车与城市现有的人文、自然环境做到了和谐、统一，为缓解交通拥堵、土地资源紧缺、环境压力上升等“城市病”提供了更有效的解决方案。目前，“中国造”中低速磁浮快线已经吸引了国内外超过10个大中城市的持续关注，北京S1磁浮线也拟于2016年底建成。
刘友梅认为，中国不同的地域、不同的城市有不同的气候和形态，试图用单一的城轨交通来解决多形态城市交通瓶颈，是“不可能和不经济的”。因此，大力发展中低速磁浮等多元化的轨道交通，可以适应不同城市的要求。
从产业发展而言，中低速磁浮轨道交通系统车辆有超过1万个零部件，涉及机械、电气电子、控制、计算机及新材料等多个领域，具有高科技、高附加值、高收益等特征。
据记者了解，长沙磁浮项目带动了湖南省内电子元器件、传感器、材料加工、轻量化车载空调等多个配套新产业的发展，助推了湖南省轨道交通千亿产业集群建设。
“中国发展中低速磁浮系统，已经具备了应用需求和技术基础。”龙志强说，中国已形成了以国防科大、同济大学、西南交通大学为技术支撑，以中车株机公司、唐山轨道客车公司、中车株洲研究所等为制造主体的完整产业链，其中湖南省最具实力与规模。
推广：可借鉴国外思路
在运营长沙磁浮的同时，湖南省政府还作出一系列重大决策，继续大力发展包括中高速在内的磁浮轨道交通技术，成立了湖南磁浮工程技术中心;全面加强同国防科技大学以磁浮技术研发为主的合作;抓紧研究实施长沙市韶山中高速磁浮轨道交通工程，为中高速磁浮轨道交通技术工程化、产业化积累经验。
业内专家认为，基于中低速磁浮交通对中国城镇化推进的比较优势、轨道交通产业长远发展的考量，中低速磁浮交通的推广应用亟待增强，同时应整合力量破解产业化瓶颈，尽快让其形成产业优势。
日本发展多样化轨道交通的主要目的，是为了培养自身的民族产业，进而向全球各国出口。龙志强认为，中国可借鉴日本思路，在满足自身需求的同时，将其布局为适应全球市场的新型轨道交通产业。
湖南大学一位教授表示，中低速磁浮能精准满足二三线城市内的主要交通干线、重要交通节点之间、产业园区和生活区之间，以及大城市和卫星城市之间、旅游景区内等中短程快速移动的轨道交通需求，各地可结合实际大力推广应用。
从产业化角度而言，中国中低速磁悬浮还存在一些问题，比如没有形成产业标准，基础制造水平不足，产业化尚存瓶颈。
龙志强说，长沙磁浮是1.86米，北京磁浮的轨距是2米，尚未形成统一标准，不利于兼容和扩大生产。另外，中国整体的制造水平仍有欠缺，产品的一致性、可靠性有待提升。
长沙磁浮的各项数据表明，中车株机与国防科大合作的悬浮控制技术是目前国内最成熟、最可靠的，且湖南省具备磁浮交通“产、学、研、用”的整体实力和经验。
在彭奇彪看来，磁浮交通的“湖南优势”十分明显，业内宜整合各种资源，充分发挥湖南省、中车株机、国防科大等“领头羊”的带动作用，继续对具有“战略高地”特征的中高速磁浮关键技术进行攻关，以确保率先形成产业优势。
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